東西線・京葉線沿線情報局

原木中山駅周辺地域で絶対必要なのは信篤地区にもう一つ小学校を造ることか田尻地区を準工業地域変更して貰うなどして、田尻にある工場を原木西浜地区に移して小学校を造ること、信篤小学校の生徒の一部を稲荷木小学校に振り向かせ、一学級辺りの定員を45人程に増やして学校に余裕を持たせることである。住民からは学校をどうにかしろという声が絶えないが、信篤地区で人口がまだまだ増えて発展して活性化の見込みがあるのに整備改良が進まないことも問題点として指摘が絶えない。信篤地区で市街化調整区域がなく、土地区画整理事業が実施されていたら公共施設の整備改善による安全性や快適性、利便性の向上、宅地の利用価値の向上や地域振興等が図られ、道路や公園、供給施設、公共施設、宅地が整備され、建築物等の改築等による経済波及効果も出ており、前記したように住宅需要も人口増加も発展もまだまだ見込めるのだから住民が期待して改善を望むのも無理なく、現状を住民は疑問に思い続け、街の成長が大いに期待されながら成長していないし、逆に二俣や高谷が人口減少傾向。
人口減少は食い止めたいし、元凶は信篤の市街化調整区域と二俣の防衛省二俣宿舎。防衛省二俣宿舎は解体計画が持ち上がっても住民の同意が得られないのが多いためか、まだ一棟も解体されていない。
防衛省二俣宿舎がなかったら今頃二俣地区全域が市街化区域となっていて、もっと人口が増え、環境がよくなっていたはずだが、信篤や二俣の発展などを阻害しているのは江戸川区や江東区で高層マンションが増えすぎていること。性懲りもなくマンションの過剰供給が絶対問題であり、やめさせないといけない。
現在では都心部の地価上昇で購入者の住宅ローン等の負担が増えると共に購入物件が都心から郊外に流れており、現在も市川市や千葉県で人口が増えており、何度も言うが住宅需要も人口増加も発展も見込め、市川南高校などの周辺に市街化調整区域が広く残り続けていて環境が悪いという問題は全く改善が見られず、宅地拡大の兆候すらないが、やれば子育てにも環境にも優しい住宅を大量提供でき、東京都心から余計遠い所でもまだまだ人口が増加中の場所が多く、高速道路もあり、駅は停車本数が多く、東京都心や幕張新都心に近く、外環や妙典橋の完成で便利になるならやる意味あるし、住民は土地の有効利用を望んでおり、経済界は人口増加や活性化の為に宅地拡大を必要としているから改善整備が要るのはあえて言うまでもないが、新市街地整備計画で防災機能確保と江戸川を始めとする地域の特性を生かした緑の拠点となる公園の整備計画の早期具体化が望まれる。
最大限の緑化で更に景観が良くなるのに改善がないが、現状維持で「何もない」や「引っ越せ」、「来るな」等と言われ続けてはいけないし、江戸川堤防に桜並木を造り、街路樹も可能な限り植えるなどの大改善が欲しいし、住宅に塀を作らずに生け垣にして木を可能な限り植え、もっと公園を造れば更に景観と環境が良くなり、人口増加と発展で地域格差是正や人口流出減少、人口流入増加も可能なのに住民は市川市を叩いている。

京葉線とりんかい線の相互乗り入れと東海道貨物線旅客化で、新木場や東京テレポートでの乗り換えになるにしても南船橋は臨海副都心や京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地となれる可能性があり、臨海副都心や京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏になれば、南船橋の商品価値が高まり、南船橋だけでなく二俣新町や市川塩浜の地域振興や活性化、発展、商品価値向上にもなり、京葉線が東京駅から地下線で新宿や三鷹まで延びれば東京西部まで勢力圏が広がり、南船橋や二俣新町、市川塩浜が新宿の通勤圏としての商品価値も高まる。
京葉線沿線からお台場や京浜地区までまだまだ不便で、りんかい線はJRと別立ての割高運賃が問題だ。建設費償還のための割高運賃なのだが、割高運賃が嫌がられており、理論的にはりんかい線と京葉線が相互乗り入れできるのに相互乗り入れをしていない。
その理由は、りんかい線の両側をJR線に挟まれているから運賃収入の回収がしにくく、JRとの運賃配分が問題のためで、りんかい線と京葉線の相互乗り入れは現在では運賃回収が確実に簡単に可能な団体臨時列車だけであり、年間何兆もの道路整備予算の一部でいいからJRや東京臨海高速に回ってほしいし、新木場駅が関所のようになっているのが駄目で、りんかい線が「JRりんかい線」にでもなり、JRに準じた運賃体系になってくれればいいという意見があるし、JR東日本と東京臨海高速の経営統合で新木場でJRと東京臨海高速を遮る壁と途中の改札をなくすと乗り換えが便利になり、東京駅構内や品川駅構内、京葉線新木場以西の混雑緩和などが期待されているが、問題は常時相互乗り入れさせるため多額な設備投資が必要だが、どうにかできる問題。よく出ている相互乗り入れ要求などについては、JRが第二種事業者で、東京臨海高速が第三種事業者とする上下分離方式の採用をという意見があり、りんかい線は、大崎経由で埼京線と相互乗り入れを行い、新木場で京葉線に乗り換える客が多いこともあり、新木場で京葉線とりんかい線の線路が繋がってことがわかっているとなると余計にこのような要求が出る。

千葉県市川市には葛飾八幡宮があります。

正月初詣の時期、12月31日には竹の枝の茅の輪くぐりもあります。茅の輪くぐりは大晦日の名物です。

西船橋駅では総武緩行線ホームは中央の線路をなくしてホームを広げ、要望が絶えない総武線快速停車のために快速線ホームを造ることでホームの総面積を広げ、乗り換え階段も拡幅で混雑緩和をしないといけない。
近年では階段にエスカレータやエレベーターを造り、JRと東京メトロ乗り換えのための連絡改札の設置などをしたため、混雑が年々酷くなり、コンコースに上がるのにも数分掛かかっており、今後は安全対策を含めた改善策が早急に望まれる。
総武緩行線の中央の線路は折り返し電車があまりないなら東京メトロでも東西線の九段下や銀座線の溜池山王などに線路が二本しかないならあまり必要はないと思うし、朝ラッシュ時、秋葉原方面からの折り返しが3番線から発車するので数分前から待っている乗客がおり、一旦2番線ホームに降りるよう車掌がアナウンスしていながら居座る乗客が一向に減らないためトラブルの原因になる。これは千葉駅も同じ。
事故がいつ発生してもおかしくない状態で、朝のラッシュ時、乗客の無理な乗車が原因で荷物や体の一部が挟まるなどのトラブルが発生し、電車の遅延が頻繁に起きるし、乗換客増加や周辺で新興住宅や新築マンションの増加で非常に客が多い駅で、ここまで西船橋駅周辺が発展すると考えられていなかったため、ホームが非常に狭い。
東京寄りの連絡通路は、中間改札設置前でも結構使われていたのだし、深夜23時で閉鎖は問題。この時間帯は、各線、バス路線の最終連絡が絡む時間帯で、東西線も総武線も東葉線も本数が限られ、どちらも遅れがちで、各線の列車が到着すると階段や通路を慌しく急ぐ人が絶えない状態で、連絡通路が1本閉鎖され、東西線側で利便性の高い側の通路だから中央通路東京側の負荷は相当高まったなど、中間改札設置は問題が多すぎで、流動的には特に西船橋以東の総武緩行線は東西線との乗り換えが主体と言え、その乗り換え流動の利便性を物理的に下げ、本来中間改札設置と無関係ながら東京寄り連絡通路閉鎖（利用時間が6時-10時と16時-23時までに限定）は余計不便になり、本来は閉鎖時間を設けないのが親切なのは言うまでもない。
東西線は日中、5番線から発車する東葉勝田台行快速の直前に着く西船橋止まりの普通が7番線に入るため、南行徳-原木中山間から東葉線への移動は階段を使った乗り換えになるから不便で、カード共通化で中間改札設置は避けられないが、カード導入と直接関係ない東京寄り連絡改札に閉鎖時間を設けるのは不可解で、精算用係員の配置とコストの関係であることは見え透いており、ただでさえ中間改札設置で混雑するのに通路閉鎖は絶対問題で、エキナカにお金を落とそうとする強引さであるとしか言えない。
知名度、注目度、魅力の向上になり、住民に多大な利益を受け、発展途上でも倉庫や工場といった就業場所が多く、東京都心や幕張新都心に近く、外環や妙典橋の完成で便利になるなら人口増加や発展が見込めるのはお隣の原木中山駅周辺。住宅も人口も増えれば地域や商業の活性化や土地の有効利用にもなるから市街化区域拡大が経済界や住民から望まれており、人口増加と発展がまだまだ見込める地域だが、現在も発展途上で西船橋程住宅やマンションが増えていないことも問題につながっており、ほかに欲しいのは緑地で、宅地でも最大限緑化すれば更に景観が良くなり、イメージアップや周辺地区の発展にもなる。
現状では資材置場や大型車の駐車場、教育施設、福祉施設などの土地利用がなされ、課題は多いから早期に将来の土地利用を見据えたまちづくりの方針の検討が望まれるが、改善が進んでいると信じている人は少ない筈で、何をすべきか、答えは簡単。道路や下水道など都市基盤や各種環境整備の遅れ、市街化調整区域の土地利用等を進めることであり、市街化調整区域は資産価値がないから売れないといって外部に焼却所として貸渡しは悪く、宅地ならよかったという声が多く、ドイツは全土に50カ所も焼却場が無いのに日本なら10万カ所で、ゴミは元を断ち、再生などをしている。
やはり焼却場が近くにあるのが悪い。ゴミの再利用とゴミの元の削減を強力的に日本が義務化しないのではダイオキシンで癌が多発し、焼却は直ちにやめないと野菜も土地も家も売れなくなる恐れがあり、日本はゴミ焼却大国でゴミは焼いて埋めるものという認識が通用していてはいけない。
現金やバスカードで乗れるようにして、原木管理組合発行の会員券、臨時会員券購入を不要とさせることが必要なのは、本数激減で不便になってしまったJBSバス（旧原木ターミナルサービス）。将来は終日15分間隔での運転や京成系列への移管が必要だが、特定事業者向け路線だから一般客が乗れないのが間違いで、以前はバス券が周辺のコンビニ等で買えたのが国土交通省との関係で買えなくなったというが、これでは燃料を消費している意味がないし、悪い所の改善で乗客も沿線人口も増えて路線バスも地域も活性化にもなり、二俣新町駅のそばまで乗り入れてくれれば完璧で、二俣新町駅から市川南高校経由や下総中山駅、西船橋駅、市川駅へのミニバス新設、京成バス二俣線復活、原木-西船橋間の路線バス復活も要望され、復活してくれれば便利になり、雨や夜間なら有難く、京成トランジットバス原木線や京成バスシステム臨港線は客が少なくても沿線でマンションや住宅が増えれば助かるし、現状維持は後退するし、今も市川市内で人口が増え、千人辺りの出生率が十人以上と高く、都心部の地価上昇で購入者の住宅ローン等の負担が増えると共に購入物件が都心から郊外に流れ、若年層転入も就業人口も多いなら意味ある。

西船橋駅南口は改良が必要だ。本数激減で不便になってしまったのが、かつては原木ターミナルサービスのバスだったJBSバス。将来は終日15分間隔での運転や京成トランジットバスか京成バスへの移管、現金やバスカードで乗れるようにして、原木管理組合発行の会員券、臨時会員券購入を不要とさせることが必要だ。
以前はバス券が周辺のコンビニ等で買えたのが国土交通省との関係で買えなくなったらしいが、これでは燃料を消費している意味ないし、総武線や東西線、京葉線が停止したら代替輸送もできるはずが、そのような使われ方はしていないようだ。特定事業者向け路線だから一般客が乗れないのが間違い。
かつては京成電鉄バス二俣線もあったが、現在はない。現在は復活要求もあり、原木-西船橋間の路線バス復活も要望され、復活してくれれば便利になり、雨や夜間なら有難く、京成トランジットバス原木線や京成バスシステム臨港線は客が少なくても沿線でマンションを増やせば乗客も沿線人口も増えて路線バスも地域も活性化にもなり、二俣新町駅のそばまで乗り入れてくれれば完璧で、二俣新町駅から市川南高校経由や下総中山駅、西船橋駅、市川駅へのミニバス新設も要望されている。
早急に都市計画を具体化させて魅力ある住みやすい街造りを行えば人口が増え、地域や商業の活性化や発展、景観や環境の改善、知名度や利便性、快適性、注目度、地域や住民の地位の向上や確保、地域の強化や再生になり、財政が潤うと思えるのは、市川市になってしまうが、二俣や原木、高谷。現在は道路は大型車が砂埃を立てて走り、江戸川河川敷周辺は夥しい産廃処理場に囲まれて劣悪な立地条件で、ゴミの匂いが漂う所を残すのは環境破壊紛いの行為。改善すればこれからもまだまだ人口が増えて人気が出てくる街になれる筈だし、現状維持は後退するし、土地資産の有効活用等を求める声が多い。
現状維持を快く思っていないし、今も市川市内で人口が増え、千人辺りの出生率が十人以上と高く、都心部の地価上昇で購入者の住宅ローン等の負担が増えると共に購入物件が都心から郊外に流れ、若年層転入も就業人口も多いなら意味あり、改善で街と路線バスの活性化に繋げないといけないし、宅地でも最大限緑化で更に景観もイメージもよくなり、ゴミのポイ捨てが減るし、二俣新町駅周辺も現状維持で他地域との格差を広げては駄目だ。
西船橋駅南口の再開発計画は早期具体化と実施が望まれ、京成バス二俣線などの路線バス復活やJBSバスの京成グループ移管などを望みたい。だが、現時点では再開発計画は動いているとは思えず、サンライズビルなどの老朽化を待っているだけにしか思えない。パチンコ屋のスターダストが一番嫌がっているのかもしれないが。

西船橋駅前にチケットショップのクローバーがあります。金券が非常に安くなっており、お勧めなのは、東京メトロの切符です。私も重宝しています。西船橋周辺在住なら絶対にお供すべしです。

二俣地区は人口減少傾向にあるという。高谷地区も同じだが、人口減少は食い止めたい。
元凶となっているのは、二俣には防衛省二俣宿舎。解体計画が持ち上がっても、住民の同意が得られないというのが多いためなのか、現在では一棟も解体されていない。防衛省二俣宿舎がもしもなかったら、今頃は二俣地区の全域が市街化区域となっていて、もっと人口が増えていて、環境が悪いままではなかったはずだ。
江戸川区や江東区に高層マンションを性懲りもなく過剰供給が絶対問題であり、やめさせないといけない。だから原木中山駅や二俣新町駅の周辺で人口が増えないで発展しないのであり、住民の嘆きは永遠に終わらないし、駅からの徒歩圏で市街化調整区域がなく、土地区画整理事業が実施されていたら公共施設の整備改善による安全性や快適性、利便性の向上、宅地の利用価値の向上や地域振興等が図られていた筈だし、住宅需要も人口増加も発展もまだまだ見込めるのは申し上げるまでもないことであるから住民が期待して改善を望むのも無理なく、土地区画整理事業が実施されていたら道路や公園、供給施設、公共施設、宅地が整備され、建築物等の改築等による経済波及効果も出ていたし、現状を住民は疑問に思い続け、街の成長が大いに期待されながら成長していない。
現在でもまだまだ住宅需要も人口増加も発展も見込めるし、市川南高校などの周辺に市街化調整区域が広く残り続けていて、環境が悪いという問題は全く改善が見られず、宅地拡大の兆候すらないが、東京都心から余計遠い所でもまだまだ人口が増加中の場所が多いのだし、都心部の地価上昇で購入者の住宅ローン等の負担が増えると共に購入物件が都心から郊外に流れており、現在も市川市や千葉県で人口が増えているならチャンスはたっぷりある。
最大限の緑化で更に景観が良くなるのに改善がないが、現状維持で「何もない」や「引っ越せ」、「来るな」等と言われ続けてはいけないし、江戸川堤防に桜並木を造り、街路樹も可能な限り植えるなどの大改善が欲しいし、住宅に塀を作らずに生け垣にして木を可能な限り植え、もっと公園を造れば更に景観と環境が良くなり、人口増加と発展で地域格差是正や人口流出減少、人口流入増加も可能なのに住民は「一体何を考えて何をやってきたのか？」と市川市などを叩いている。最初から東京のベッドタウンとして機能できる所であり、高速道路もあり、駅は停車本数が多く、東京都心や幕張新都心に近く、外環や妙典橋の完成で便利になるならやる意味あるし、住民は土地の有効利用を望んでおり、経済界は人口増加や活性化の為に宅地拡大を必要としているから改善整備が要るのはあえて言うまでもないが、新市街地整備計画で防災機能確保と江戸川を始めとする地域の特性を生かした緑の拠点となる公園の整備計画の早期具体化が望まれるし、子育てにも環境にも優しい住宅を大量提供できる。

ついに、市橋達也容疑者が逮捕されましたが、、、、、こんなことはあってはならないことです。逮捕されればいいのではなく、事件が起きないに越したことはないのですから。殺された女性の両親は、逮捕されて帰国できる、、、一生そうは思わないでしょう。愛娘を失ったのだし、なぜ娘が殺されたのかという疑問がまだわからないのですから。

市川市や行徳という地名はブランドにもできますが、今回の事件は、両者の地名を汚してしまい、不名誉なことで全国に名を馳せてしまったのですから。私と同じく思っているのは多いでしょう。

市川市の待機児童数は、結構多い。ざっと700人程度はいるようだが、待機児童数は絶対に直ちにゼロにしないといけない。待機児童数ゼロが少子化脱却の近道であり、東京メトロ東西線原木中山駅近くでは、高架下の月極駐車場を潰して、保育施設を造らないといけないし、高谷や原木、二俣の三地区の市街化調整区域を宅地にすることで子育てにも環境にも優しい住宅を大量供給できる。江戸川区や江東区に高層マンションを性懲りもなく過剰供給し続けているのは絶対に問題であり、やめさせないといけない。だから原木中山駅周辺で人口が増えないで発展しないのであり、住民の嘆きは終わらないことになる。
原木中山駅の徒歩圏で市街化調整区域がなく、市街化調整区域の全部が住宅地になっていたら、公共施設の整備改善による安全性や快適性、利便性の向上、宅地の利用価値の向上や地域振興等が図られていた筈だ。
現在でもまだまだ住宅需要も人口増加も発展も原木中山駅周辺で見込める。市川南高校などの周辺に市街化調整区域が広く残り続けていて、環境が悪いという問題は全く改善が見られず、宅地拡大の兆候すらないが、東京都心から余計遠い所でもまだまだ人口が増加中の場所が多いのだし、都心部の地価上昇で購入者の住宅ローン等の負担が増えると共に購入物件が都心から郊外に流れており、現在も市川市や千葉県で人口が増え、千人辺りの出生率が十人以上と高いことでも住宅需要も人口増加も発展も原木中山駅周辺で見込めると言えるのは申し上げるまでもないことであるから住民が期待して改善を望むのも無理ないし、土地区画整理事業が実施されていたら、道路や公園、供給施設、公共施設、宅地が整備され、建築物等の改築等による経済波及効果も出ていた。開発制限されているだけの現状を住民は疑問に思い続け、街の成長が大いに期待されながら成長していない。
住宅に塀を作らずに生け垣にして木を可能な限り植え、もっと公園を造れば更に景観と環境が良くなり、人口増加と発展で地域格差是正や人口流出減少、人口流入増加も可能だというのに、市川市に住民は「一体何を考えて何をやってきたのか？」と思われており、宅地でも最大限緑化すれば更に景観が良くなるというのに、改善がないが、現状維持で「何もない」や「引っ越せ」、「来るな」等と言われ続けてはいけないし、江戸川堤防に桜並木を造り、街路樹も可能な限り植えるなどの大改善が欲しいところ。
住民は土地の有効利用を望んでおり、経済界は人口増加や活性化の為に宅地拡大を必要としているのだから改善整備が要るのはあえて言うまでもないが、新市街地整備計画で防災機能確保と江戸川を始めとする地域の特性を生かした緑の拠点となる公園の整備計画の早期具体化を期待したいところ。最初から東京のベッドタウンとして機能できる場所でもあり、周辺は高速道路が二本あり、停車本数が多い駅も二つあり、東京都心や幕張新都心に近く、外環や妙典橋の完成で便利になるならやる意味はある。

二俣新町駅から程近い原木や二俣、高谷の地域は、市街化調整区域が多い地域であることを問題としている住民などが多いが、これは無秩序な開発を防止するために都市計画法で開発制限されているものであり、現状を住民は疑問に思い続け、街の成長が大いに期待されながら成長していない。申し上げるまでもなくまだまだ人口増加の見込みがあるなら、なおさら住民が期待するのも無理ないし、土地区画整理事業が実施されていたら、道路や公園、供給施設、公共施設、宅地が整備され、建築物等の改築等による経済波及効果や、公共施設の整備改善による安全性、快適性、利便性の向上、宅地の利用価値の向上や地域振興等が図られていたはずだ。それも近年では都心部の地価上昇で購入者の住宅ローン等の負担が増えると共に購入物件が都心から郊外に流れており、現在も市川市や千葉県で人口が増え、千人辺りの出生率が十人以上と高いからまだまだ住宅需要も人口増加も発展も見込める。市川南高校などの周辺に調整区域が広く残り続けていても、改善が見られないが、東京都心から余計遠い所でもまだまだ人口増加中の所が多いなら尚更。
市川市に対して住民は「一体何を考えて何をやってきたのか？」と思われており、宅地でも最大限緑化すれば更に景観が良くなるというのに、改善なし。「何もない」や「引っ越せ」、「来るな」等と言われ続けてはいけないし、江戸川堤防に桜並木を造り、街路樹も可能な限り最大限増やし、住宅に塀を作らずに生け垣にして木を可能な限り植え、もっと公園を造れば更に景観と環境が良くなり、人口増加と発展で地域格差是正や人口流出減少、人口流入増加も可能。
新市街地整備計画で防災機能確保と江戸川を始めとする地域の特性を生かした緑の拠点となる公園の整備計画があるのにまだまだ計画が進まない。二俣新町駅周辺は高速道路が二本あり、停車本数が多い駅でもあり、東京都心や幕張新都心に近く、外環や妙典橋の完成で孤立しなくなって便利になり、住民が「土地が余っているから何とかして」とか経済界が「人口増加や活性化の為住宅地が必要」と言っているから尚更改善や整備が要る。
二俣新町駅前まで湾岸道路のせいで京成トランジットバス原木線（二俣01系統）が走れない問題は、今すぐ簡単に、小さな労力で解決でき、そのための道は既にあり、あとは二俣川に橋をかけるだけで済むし、二俣01系統は、二俣新町駅停留所の名前を本来は「二俣新町駅入口」に改名しないといけないので、二俣新町駅そばまで乗り入れないといけないが、言うまでもなく、二俣01系統は、南部で人口が増え、二俣新町駅そばまで乗り入れれば、もっと人が乗ってくれる。
京葉線開業後に最初から二俣新町駅のそばまで乗り入れ、本数を減らさなければ今よりもっと客がいた筈で、二俣新町駅バス停の位置がわかりづらいのは改良が必要で、二俣新町駅前再開発のような形を取らないといけないが、バスが駅のすぐ前に来てくれれば有難く、改良で駅からバス停の位置が簡単にわかり、乗り換え距離が短いなら便利になり、本数も増えればより大きな意味を持ち、接続する京葉線と東西線、総武線等が事故等で遅延や運休したら代替経路として二俣01系統が振替輸送で使えるようになり、京成バスシステム臨港線の客も増える。
元々、線路や駅から遠かった所と主要駅の輸送の主力として本来は重要だし、南北方向の交通手段があまり整備されていない京葉線と東西線、総武線の間を縦断する路線ならこれくらいの大改造が要る。
終点の二俣新町駅停留所は駅から結構離れていては意味なく、国道357号線を横切れずに地下道による徒歩連絡となっていることは問題であり、以前からネット上で「もう少し二俣新町駅（二俣新道）に近付けないか」等という意見が多数あり、田舎でもないのに日中60分前後の間隔では東京近郊地域や公共交通機関として失格。
千葉県で潮干狩りの好適地といえば、ふなばし三番瀬海浜公園も有名だが、公共交通機関では不便な所。二俣新町駅は、ふなばし三番瀬海浜公園や潮干狩り場への下車駅でもあり、あと半年で潮干狩りの時期になろうとしているが、改良すれば西船橋に次ぐ第二の地域の核となれるが、子供を連れて潮干狩りに行くには、車だと道路が混むかもしれないから行くのを躊躇してしまうし、二俣新町駅で電車からバスに乗り換えるに長い距離を歩かされてはたまらない。
また、京成バス船橋営業所と高速貸切営業所の統合もいいかもしれないし、上のような改善をするには、京成バスシステムを京成バスに吸収合併し、京成バスに戻すというのも必要だろう。臨港線の本数が増えないで減る理由と言えるのが、臨港線は企業バスと統合していないことで、こうしないと乗車率が上がらないし、沿線に企業がいくつか犇いていても、企業が自家用バスを持っているから臨港線は見向きもされないし、京成バスの収入がないと臨港線は生きていけない。
全国に目を向ければ、病院などのバスと統合ができている所もある。輸送力や所要時間の問題は、増発で実質的な所要時間が短くなり、輸送力も向上する。
乗るには会員券か臨時会員券が要るために不便になってしまったのが、JBSバスの前身である原木ターミナルバス（BTS）のバス。以前は5-10分おきに運行していたが、現在はJBS移管で本数が激減し、現金で乗れなくなってしまった。

京葉線は新宿を経由して三鷹までの延伸計画がある。運輸政策審議会第18号答申で「京葉線の中央線方面延伸、総武線・京葉線接続新線（仮称）の新設及び中央線の複々線化」というもの。実現すれば二俣新町などからは新宿まで楽に行けるようになり、国分寺や調布、成城学園前などと同じくらいに地域の価値が増すことにもなるからやる価値がある事業になるのだが、実際に事業化はまだ先かもしれない。また、京葉線の東京駅ホームは元々成田新幹線のために開けておいた空間だった。
新線建設の必要がないから、現実的に京葉線新宿延伸を考えると、新木場からりんかい線や埼京線に直通するのが可能性としてはまだ高いが、別会社であるりんかい線の運賃収受をどうするのかという問題もある。
私にとっては営業の仕事でしか縁がない東京臨海副都心は、非常に問題で不便という意見もあり、最大の問題は、りんかい線の割高運賃であり、割高運賃が敬遠されている。
意見が絶えないことに、新木場を永遠に関所のようにしないこともあり、新木場駅で京葉線とりんかい線は線路が繋がっており、繋がっているとわかっているという人が多いためか、京葉線蘇我方面からりんかい線への直通電車を走らせろという意見もあるが、東京地下鉄東西線と同様、両側をJR線に挟まれた乗り入れになり、JRとの運賃配分や、運賃収入の回収がしにくいという問題からりんかい線と京葉線の直通運転は運賃回収が確実に簡単に可能な団体臨時列車だけ。
新木場ではJRとりんかい線を遮る壁と途中の改札をなくして乗り換えを便利に改良し、りんかい線が「JRりんかい線」というような名称の路線になり、JRに準じた運賃体系となれば東京駅構内や品川駅構内、京葉線新木場以西の混雑緩和なども期待されているが、多額の設備投資が必要で、建設費償還のためJRより相当な割高運賃も問題。
直通要求が来て当然の理由は、りんかい線が大崎経由で埼京線と相互乗り入れを行い、新木場で京葉線に乗り換える客が多いということ。
JRが第二種事業者で、東京臨海高速が第三種事業者とする上下分離方式の採用をという意見が色々な所から出ている。最近では、東京メトロと都営地下鉄の経営統合という長年の夢が現実味を帯びていることがヒントとなったせいだろうが、臨海副都心と京葉線沿線地域のさらなる発展と活性化のため必要と思う。東京都の石原慎太郎知事や千葉県の森田健作知事、神奈川県の松沢成文知事に期待したいし、再来年の東京都知事選挙ではりんかい線運賃値下げを公約に掲げる候補者が出てくれることも期待したい。

千葉県習志野市からボートピア撤退はあるのでしょうか？ありえないと思います。

営団地下鉄(現東京メトロ)東西線の原木中山-行徳間に妙典駅が開業してからあと三ヶ月程度で10周年になる。妙典駅設置決定後は、ホームを建設し、階段と屋根をつけるだけの工事を予定していたが、ホームが狭いことは問題とされ、予定よりもホームの幅を広げたが、現在も階段が狭いという問題が残り、車椅子に優しくなく、駅から離れた所では、道路が急に狭くなる。
現在の行徳地区の面積は約13平方kmで、居住人口（夜間人口）は約16万人。人口密度は千葉県で2番目に高いことが問題につながっている。
本行徳の終末処理場予定地は、20年以上、大量に投棄された残土の山（通称「行徳富士」）は、中を掘り出せば、土以外も大量に出てくるため、ただの土盛りに見えて、ただの土盛りではない。
該当地区は市街化調整区域で、処理場建設を予定していながら、調整を早期に撤廃しなかったせいともされ、住民にできることは、強風や豪雨による山の自然消滅しかない。
高さは約40m。周辺住宅への砂塵公害の原因になっており、投棄をめぐって市は廃棄業者と係争中だが撤去される見込みはない。撤去には数億円かかるのであり、「土地の買収などの能力がないのか？」とも市川市に疑問を持つ人が多い。
妙典の対岸、高谷などの地区は、現在の市街地整備計画では、防災機能確保と江戸川を始めとする地域の特性を生かした緑の拠点となる公園の整備が予定され、現状では生活に不便な地域とされる。
格差が問題とされ、格差是正の必要性が当然指摘されながら、是正の気配もなく、行徳地区と対照的な状態で、住宅地などとして美しく区画整理されてもいいはずが、区画整理が殆どされていないという事実が行徳を必要以上に発展させて人口を必要以上に増やしている一因でもある。

東京メトロ東西線の原木中山駅から近い高谷や原木、二俣などでは土地区画整理事業が実施されていない所が多いが、区画整理されていたら、道路や公園、供給施設、公共施設、宅地が整備され、建築物等の改築等による経済波及効果や、公共施設の整備改善による安全性、快適性、利便性の向上、宅地の利用価値の向上や地域振興等が図られていたはずだ。
調整区域は、山林地帯や農地等が秩序ない開発の防止のため都市計画法で開発制限されているが、調整区域が多くの残存していることを住民は疑問に思い続け、街の成長が大いに期待されながら成長していない。申し上げるまでもなくまだまだ人口増加の見込みがあるなら、なおさら住民が期待するのも無理はない。
京成トランジットバス原木線（二俣01系統）は、最南端の終点を本来は「二俣新町駅入口」に改名しないといけないと思うから不当表示で、だったら正真正銘の二俣新町駅そばまで乗り入れないといけないが、言うまでもなく、二俣01系統は、南部で人口が増えれば客はもっと増えるはずだ。二俣新町駅前まで湾岸道路のせいで路線バスが走れない問題は、解決が要るが、今すぐ簡単に、小さな労力で解決でき、そのための道は既にあり、あとは二俣川に橋をかけるだけで済む。
地味で客が少ない路線バスだが、問題が満載で、終点の二俣新町駅停留所は駅から結構離れており、これでは意味がなく、国道357号線を横切れずに地下道による徒歩連絡となっていることは問題と指摘され、以前からネット上で「もう少し二俣新町駅（二俣新道）に近付けないか」等という意見が多数出ており、田舎でもないのに、日中60分前後の間隔では、東京近郊地域としても、公共交通機関としても失格であり、京葉線が後に最初から二俣新町駅のそばまで乗り入れ、本数を減らさなければ今よりもっと客がいたはずだし、二俣新町駅バス停の位置がわかりづらいから改良が必要で、二俣新町駅前再開発のような形を取らないといけないが、バスが駅のすぐ前に来てくれれば有難く、改良で駅からバス停の位置が簡単にわかり、乗り換え距離が短いなら便利になり、本数も増えればより大きな意味を持ち、京成バスシステム臨港線の客も増えるはず。
二俣01系統は、二俣新町駅のそばまで乗り入れれば接続する京葉線と東西線、総武線等が事故等で遅延や運休したら代替経路として振替輸送できるようになる。
南北方向の交通手段があまり整備されていない京葉線と東西線、総武線の間を縦断する路線だし、元々、線路や駅から遠かった所と主要駅の輸送の主力として本来は重要だし、潜在需要もある。
二俣新町駅は、ふなばし三番瀬海浜公園や潮干狩り場への下車駅でもあり、あと半年で潮干狩りの時期になろうとしているが、改良すれば西船橋に次ぐ第二の地域の核となれるのだし、千葉県で潮干狩りの好適地といえば、ふなばし三番瀬海浜公園も有名だが、公共交通機関では不便な所。
最大の問題は二俣新町駅で、電車からバスに乗り換えるに長い距離を歩かされては意味がないし、子供を連れて潮干狩りに行くには、車だと道路が混むかもしれないから行くのを躊躇してしまう。
臨港線の本数が増えないで減る理由と言えるのが、臨港線は企業バスと統合していないことで、こうしないと乗車率が上がらないし、沿線に企業がいくつか犇いていても、企業が自家用バスを持っているから臨港線は見向きもされないし、京成バスの収入がないと臨港線は生きていけないという指摘もあり、京成バス船橋営業所と高速貸切営業所の統合もしていいかもしれないし、上のような改善をするには、京成バスシステムを京成バスに吸収合併し、京成バスに戻すというのも必要だろう。
輸送力や所要時間が問題だが、増発で実質的な所要時間が短くなり、輸送力も向上し、全国に目を向ければ、病院などのバスと統合ができている所もある。
昔は朝のラッシュ時にJBSバスの前身である原木ターミナルバス（BTS）のバスが5-10分おきに運行していたが、現在はJBS移管で本数が激減し、現金で乗れず、乗るには会員券か臨時会員券が要るために不便になってしまった。これも問題で、問題の指摘をネット上で何回も見てきた。
二俣新町駅や原木中山駅の周辺は高速道路が二本あり、停車本数が多い駅も二つあり、東京都心や幕張新都心に近く、外環や妙典橋の完成で孤立しなくなって便利になり、住民が「土地が余っているから何とかして」とか経済界が「人口増加や活性化の為住宅地が必要」と言っているのだから尚更改善や整備が必要だが、「一体何を考えて何をやってきたのか？」とも思われており、宅地でも最大限緑化すれば更に景観が良くなるというのに、改善も考えず、市川南高校などの周辺に調整区域が広く残り続け、地域の発展も人口増加も活性化もできると誰の目にも明らかなのに、改善が見られないが、東京都心から余計遠い所でもまだまだ人口増加中の所が多く、クリーンスパ市川もあるなら尚更そう言えるし、新市街地整備計画で防災機能確保と江戸川を始めとする地域の特性を生かした緑の拠点となる公園の整備計画があるのにまだまだ計画が進まない。
住宅に塀を作らずに生け垣にして木を可能な限り植え、もっと公園を造ってもいいし、現在も市川市や千葉県で人口が増え、千人辺りの出生率が十人以上と高く、都心部の地価上昇で購入者の住宅ローン等の負担が増えると共に購入物件が都心から郊外に流れていることでも住宅需要も人口増加も発展もまだまだ見込め、必要最低限の整備がされれば美観を損ねなくなり、「何もない」や「引っ越せ」、「来るな」等と言われなくなるし、江戸川堤防に桜並木を造り、街路樹も可能な限り最大限に増やせば更に景観と環境が良くなり、人口が増えて発展すれば、地域格差是正や別の場所への転出抑制、別の場所からの転入増加、別の地区が余計発展する矛盾解消、市川市内の均衡ある発展もできる。

今日もさっき仕事が終わったばかりだ。

京葉線の二俣新町駅は、改良すれば西船橋に次ぐ第二の地域の核となれる。二俣新町駅は、ふなばし三番瀬海浜公園や潮干狩り場への下車駅でもあり、あと半年で潮干狩りの時期になろうとしている。
千葉県で潮干狩りの好適地といえば、ふなばし三番瀬海浜公園も有名だが、公共交通機関では不便な所であり、最大の問題は二俣新町駅なのである。電車からバスに乗り換えるに長い距離を歩かされ、バス停の位置がわかりづらいから改良が必要で、二俣新町駅前再開発のような形を取らないといけないが、バスが駅のすぐ前に来てくれれば有難く、改良で駅からバス停の位置が簡単にわかり、乗り換え距離が短いなら便利になり、本数も増えればより大きな意味を持ち、京成バスシステム臨港線の客が増えるはずだ。
京成バスの収入がないと臨港線は生きていけないという指摘もあり、京成バス船橋営業所と高速貸切営業所の統合もしていいかもしれないし、上に挙げたような改善をするには、京成バスシステムを京成バスに吸収合併し、京成バスに戻すというのも必要だろう。
ふなばし三番瀬海浜公園まで潮干狩りに行くのに、言うまでもなく、京成バスシステム臨港線が不便なことがよくわかるし、子供を連れて潮干狩りに行くには、車だと道路が混むかもしれないから行くのを躊躇してしまうのだし、臨港線の本数が増えないで減る理由とも言えるのが、臨港線は企業バスとの統合をしていないことで、こうしないと乗車率が上がらないし、沿線に企業がいくつか犇いていても、企業が自家用バスを持っているから臨港線をあまり使ってくれないのである。
だが、輸送力や所要時間が問題である。しかしながら、増発で実質的な所要時間が短くなり、輸送力も向上するし、全国に目を向ければ、病院などのバスと統合ができている所もある。
路線バスは、地域と地域の間を結ぶものとして、重要だが、臨港線は現状では全く無意味。
京成トランジットバス原木線（二俣01系統）は、本数を30分間隔のままにして、バスが二俣新町駅のそばまで乗り入れていれば今よりもっと人が乗っていた筈だ。減便は自虐行為だし、色々なところで色々な人がよく指摘しているように、問題だらけ無意味な路線だ。
接続する京葉線や東西線、総武線が事故等で遅延や運休しても代替経路として振替輸送にならないらしいが、二俣01系統は、二俣新町駅のそばまで乗り入れれば代替経路として振替輸送もできるようになる。南北方向の交通手段があまり整備されていない京葉線と東西線、総武線の間を縦断する路線なのだし、元々、線路や駅から遠かった所と主要駅の輸送の主力としてもっと重要視する必要があるし、潜在需要もある。
沿線地域は、宅地でも最大限緑化すれば更に景観が良くなるというのに、改善も考えず、市川南高校などの周辺に市街化調整区域が広く残り続けている。
地域の発展も人口増加も活性化もできると誰の目にも明らかなのに、改善が見られないが、周辺は就業場所も就業人口も多く、東京都心から余計遠い所でもまだまだ人口増加中の所が多く、クリーンスパ市川もあり、高速道路が二本あり、停車本数が多い駅も二つあり、東京都心や幕張新都心に近く、外環や妙典橋の完成で孤立しなくなって便利になり、住民が「土地が余っているから何とかして」とか経済界が「人口増加や活性化の為住宅地が必要」と言っているのだから尚更改善や整備が必要だが、「一体何を考えて何をやってきたのか？」とも思われている。
新市街地整備計画で防災機能確保と江戸川を始めとする地域の特性を生かした緑の拠点となる公園の整備計画があるのにまだまだ計画が進まない。
現在では、都心部の地価上昇で購入者の住宅ローン等の負担が増えると共に購入物件が都心から郊外に流れていることでも、住宅需要も人口増加も発展もまだまだ見込めるのだし、必要最低限の整備がされれば美観を損ねなくなり、「何もない」や「引っ越せ」、「来るな」等と言われなくなり、住宅に塀を作らずに生け垣にして木を可能な限り植え、もっと公園を造ってもいいし、現在も市川市や千葉県で人口が増え、千人辺りの出生率が十人以上と高い。
江戸川堤防に桜並木を造り、街路樹も可能な限り最大限に増やせば更に景観と環境が良くなり、人口が増えて発展すれば、地域格差是正や別の場所への転出抑制、別の場所からの転入増加、別の地区が余計発展する矛盾解消、市川市内の均衡ある発展もできる。