ＤＴ２００Ａの庫

　この写真は狙ったのではなく、追っかけてきたら踏切が閉まってしまい、その場でカメラを出して撮ったカットです。私らしくないカットですが、仕上がってみてお気に入りの１枚です。　　　１１，１１，２３　国吉−新田野　６０Ａ　　Ｃａｎｏｎ　ＥＯＳ−１ｖ　ＲＤＰ−�V（＋１）

　今年、２０１１年も残り１日となりました。今年を振り返れば、何と言っても３月１１日の東日本大震災を外して語る訳にはいきせません。東北地方の地震でしたが関東地方にも多くの被害が出ました。私自身も幸いにも自宅は被害がなかったものの、仕事中に地震に遭い仮眠する事も出来ず（仮眠のためにベットに入ってみましたが、テレビで見た津波の光景が頭から離れず興奮して１時間も経たずにベットから起き上がり、仕事に戻りました。）作業をした事を昨日のように鮮明に憶えています。その後、数日間は地震と津波の被害が明らかになり、また原発事故の深刻さが明らかになり、更には原発事故の影響から電力不足に陥り突発的な大規模停電を回避するためにかつて経験のしたことのない輪番停電などがありました。一連の出来事を世の中も、そして自分も「戦後最大の危機」と捉え、張り詰めた日々だったと思います。
　震災直後、震源地に近い福島・宮城県では東北線や東北道さらに国道４号線が通れなくなり流通網が絶たれ、極度の燃料不足に陥る中に救急運転されたＤＤ５１による磐越西線の燃料輸送はＮＨＫでも報道され世間的にも注目されましたが、私にとっても消滅寸前のＤＤ５１が活躍してくれただけに震災で痛めた心に勇気を与え、さらにどんなに我々の心を癒してくれ、また興奮したかわかりません。
　災害と言えば７月と９月には局地的な集中豪雨により南東北・新潟と紀伊半島を中心に大きな被害を受けました。特に大震災に続き東北地方の鉄道が被害に遭いましたが、その中でも何度も訪れ撮影した事のある只見線の橋脚が複数箇所も流されたニュースは心を痛めました。大震災と豪雨で不通となった各線区は着々と復旧工事が進んでいるものの、被害の大きさから未だに開通の見込みがたっていない所も多いですが、普段は車社会で汽車に乗らない地域でも、鉄道の復旧・運転再開は復興のシンボルとなっており、一日も早く汽車が走る日を期待している地域がたくさんあると思います。


　山の間からやっと顔を出した太陽がＤＤ５１を輝かせました。郡山まであと少し。後ろには被災地が待ちわびている大量の灯油やガソリン等の燃料を積んだタキが続いています。　　１１，０４，１４　中山宿−磐梯熱海　９２９２レ　Ｃａｎｏｎ　ＥＯＳ−１ｖ　ＲＤＰ−�V（＋１）

　一方、夏あたりから十和田観光電鉄が経営危機に陥っていると言う話が水面下で流れ始めていました。それが１０月の廃止正式発表と現実な物になってしまいました。さらに最初は貨物の連絡運輸廃止からはじまった岳南鉄道にまつわるニュースはいつしか岳南鉄道そのものの廃止検討までになってしまっています。貨物の連絡運輸廃止は避けられない状況ですが、岳南鉄道廃止の結論はまだ出ていませんので今後を注視して行きたいと思います。
　悲しいニュースは続き、来年３月のダイヤ改正で永年親しんだ”日本海”をはじめ”きたぐに”の廃止。更には”あさぎり”の運転区間見直し等が発表され在来線の特急列車がますます寂しくなって行くようで心痛めております。もともと先人が築き上げた全国ネットワークの鉄道網を分割した国鉄の分割自体が先人の苦労を無視する愚策であります。その結果２０数年経過した現在、日本全国の鉄道網を一元的に監視する組織がなくなり、利用者があるかどうかではなく、会社間の諸問題の調整がわずらわしために長距離列車（短距離列車であっても会社間をまたぐ列車を含めて）がどんどん廃止になり、気がつけば長距離の旅客輸送は鉄道ではなく、バス輸送がメインになってしまっています。ただこの様な実態が日々の生活からはなかなか見えないので、実態を暴き世論として盛り上げて行く事が出来ずに２０数年も経過してしまったのが辛くらまた歯痒いところです。
　またこれ以外にも長野電鉄のリンゴ特急こと２０００系や久留里線のキハ３０・３７・３８系の引退も１２年中に予定されてこれらの車両も目が離せません。


　撮影をしているこんな光景にも出遭う事もあります。ここで上下列車が離合するのはこの列車でした。まだ公表されていませんが今年中にＬＳＥはもう１編成も原色に復元され原色編成は２本体制になると聞いています。　　　１１，１１，２０　小田急秦野−東海大学前　はこね２０　　Ｃａｎｏｎ　ＥＯＳ７Ｄ

　一方、２０１１年で一番のうれしいニュースとしては第一にＣ６１２０号機の復活ではないでしょうか？復活シロクニの火が落ちて十数年が経過しもうハドソン機は一生、見られないと思っていただけに、初めて復活したシロクイチの姿を見たとき、純粋に嬉しさが込み上げてきました。また、いすみ鉄道のキハ５２の復活も忘れません。意外と近いとは言え大糸線まで行かないと撮れなかったキハ５２が自宅から１時間と少しで撮影出来る幸せは何者にも代え難い幸せを感じております。思えば１０年前に、水上でシロクイチが、千葉でキハ５２が見れるなんて誰が想像したでしょうか？この動きが他にも波及すれば嬉しいと思っていたところ、伊豆急のクモハ１００系の復活のニュースが飛び込んできました。昨今の鉄道ブームはにわか鉄ちゃんをつくり、沿線で危険行為や撮影地でのルール無視を繰り返していますが反面、ブームのおかげで鉄車両の復活が続いてくれたのだとすれば、大変にありがたいのですがシロクイチやキハ５２、クモハ１００に続く鉄道があるのでしょうか？
　さらに前述の磐越西線でのＤＤ５１の活躍も忘れてはなりません。


　朝の通学輸送以外はバス輸送でも充分賄える乗客しかいないのが岳南鉄道の現実なのです。しかし安全性。正確性を考慮すれば鉄道が優位なのは間違いありません。地域の方が岳南鉄道を必要としているかに掛かっていると思います。今後の動きが注目です。　　　　１１，１２，１２　岳南鉄道比奈　　　Ｃａｎｏｎ　ＥＯＳ７Ｄ

　２０１２年は果たして鉄道趣味界、更には鉄道業界がどんな流れになって行くかは不透明ですが、まずは私のポリシーでもありますが鉄ちゃん第一で二番目が健康で仕事は三の次で過ごして行きたいと思っております。
　気まぐれではじめたブログなのでいつまで続くかわかりませんがら来年も「ＤＴ２００Ａの庫」をよっぽど暇な時のみ、よろしくお願いいたします。では、みなさま！良いお年を

　まったく予想していなかったし、期待もしていなかったのですが、夜明け前の上総亀山駅に着くと国鉄色のキハ３０が並んで停車して思わず興奮して撮影しました。　　１１，１２，２５　上総亀山　右９２２Ｄ　左９２４Ｄ　Ｃａｎｏｎ　ＥＯＳ７Ｄ

　２５日はお休みでした。懸案だった庭掃除も済ませたし（家の中の大掃除は同居人が掃除したあとを直ぐに汚し、散らかすので大晦日に予定）年賀状書きも（今年は珍しく早々と）終わったので何処かへ出撃しようと下調べをしていました。天気は幸いにも冬型のために関東地方では快晴が見込まれます。さらに日曜日なのでいすみ鉄道のキハ５２が運転されます。そうなればいすみ鉄道を中心に久留里線と小湊鉄道を絡めて（これを人呼んで゛千葉の気動車トライアングルゾーン゛と言うらしいです。）撮影する事にしました。


　田んぼに水が張った時期も良いですが、冬枯れのこの時期も良い味わいを出す撮影地です。画面の左側の樹木がかなり伐採されて後ろが透ける様になっています。これは圏央道建設によるものです。　　１１，１２，２５　小湊鉄道高滝−上総久保　３Ａレ　　Ｃａｎｏｎ　ＥＯＳ７Ｄ

　２５日はちょっと早目に４時に起床しました。家の窓から見上げた空は星が満天でした。迷わず出撃決定です。ただ、寒さは厳しい朝で２℃くらいに下がっていました（北国の人にとって２℃は暖かいほうでしょうがも温暖な南関東では結構冷えている範疇にはいります）。
　ガラガラの横浜新道から湾岸線を抜けてアクアラインで千葉県に入り、木更津東インターを出るといっきに気温が下がり、車の外気温計は−２℃をさしていました。まずは久留里線の運用状況を把握するために上総亀山駅に向かいます。久留里線で運用されている編成のうち３編成が上総亀山駅で滞泊するため、早朝に上総亀山駅に向かえば、その日の久留里線のキハの運用がおおかた把握出来るからです。現地では国鉄色のキハ３０が９２２Ｄと９２４Ｄの共に上総亀山よりに連結されているのを現認する事が出来ました。これで８時前に横田駅で、そして９時過ぎに久留里駅で国鉄色同士が並ぶ事がわかりました（それ以降は９２４Ｄの編成が入庫してしまうので、午後からの運用は未定となり、確実に国鉄色どうしが並ぶのは午前中だけになります）。ちなみに上総亀山駅周辺の気温は−２℃で、久留里駅周辺が一番冷え込んでいて−４℃でした。
　とりあえず、久留里線の大まかな運用が把握できたので、小湊鉄道沿線へ撮影に向かいました。小湊鉄道で２カットを撮影後、久留里駅に戻り、国鉄色のキハ３０の交換風景を撮影し、休む間もなく本日のメインターゲットのいすみ鉄道へ向かいました。


　久留里線の気動車の置換えが発表された直後で鉄ちゃんがホームに多数いて、撮るりに苦労しました。　　１１，１２，２５　久留里　右９２５Ｄ　左９２８Ｄ　　Ｃａｎｏｎ　ＥＯＳ７Ｄ

　久留里線久留里駅からいすみ鉄道大多喜駅まで３０分強で到着する事が出来ました。これだけの至近距離に撮影線区が３線区も密集しているのはなんとも幸せというものです。そういえば、今日はクリスマスです。天気が良く、３線区で効率よく、雲を気にせずに心置きなく撮影が出来ると言うことは私へのクリスマスプレゼントということでしょうか？
　いすみ鉄道のキハ５２は復活当初は撮影者も多く、撮影場所に苦労したのですがひと段落したみたいで、鉄ちゃんの姿もチラホラ程度で、のんびりと撮影出来るのも嬉しい限りです。午前、午後と１往復づつするキハ５２ですが午前中の９０Ｄを上総東駅で、９１Ｄを上総東―西大原間で撮影しました。ちゅうど昼前でしたので大原の街に出て大原港直送と言う看板の出ていた割烹料理屋に入り美味しいお刺身定食を頂きました。今回、初めて大原の街を走ってみましたが思っていた見た目以上に飲食店がラーメン屋をはじめガストやすき家もあるほどでした。
　昼食後は早朝４時から休み無く走り回っていたので、さすがに眠くなって１時間ほど昼寝をし、午後の撮影に備えました。爆睡していてどこで寝ているかわからなくなるくらいでした。起きて空を見ると、なんとあれだけ気持ち良く晴れていたのに、にわかに雲が出てきた様です。横浜は雪が舞っているとラジオで報じていて、嫌な予感もしましたが撮りたいポイントがあったので移動する事なく撮影しました。しかしこれが功を奏したのか、雲の動きにヒヤヒヤながらも思い通りの撮影が出来、今年最後の鉄ちゃんも終了です。納得の一日となり、終わり（一年）良ければ全てヨシ！と言うものです。帰路について小湊鉄道沿線まで来たら雪のような雹が降ってきました。ほんの僅かな距離しかないのにいすみ鉄道で晴ベースで撮影できたのはラッキーとしか言いようがありません。心配していたアクアラインや湾岸線の渋滞もほとんどなく、自宅には１７：００ちょうど（もちろん時報と同時）に到着する事が出来ました。


　このアングルはとても千葉県とは思えないロケーションです。手前の影は山の上の高圧鉄塔の影です。　　　１１，１２，２５　いすみ鉄道上総東−西大原　９３Ｄ　　Ｃａｎｏｎ　ＥＯＳ７Ｄ

　７１，１２，２４　茅ヶ崎機関区　ＤＤ１１２号機　ＣＯＯＬＳＣＡＮ�X

　私が小学生の頃、東海道線蒲田駅や川崎駅はまだ貨物扱駅で品川機関区のＤＤ１３が待機していました。また、川崎駅から六郷土手まで延びていた明治製菓の専用線にも尻手から南武線ホームを通過して品川機関区のＤＤ１３が入換にやって来た記憶があります。
　ところがその頃、保土ヶ谷駅も貨物扱駅でしたが、ここは品川機関区の担当ではなく、茅ヶ崎機関区の担当でした。機関車はＤＤ１３ではなく米帝進駐軍が持ち込んだＤＤ１１かＤＤ１２でした。小学生の眼にも川崎駅にいる機関車より保土ヶ谷駅にいる機関車の方が古く、かっこは悪いがなんとも愛らしい機関車にみえました。
　中学生になっていろいろ行動範囲が広がっていくとＤＤ１１やＤＤ１２は保土ヶ谷駅だけでなく田浦駅や横須賀駅等でも入換に従事している事を知識として持ちはじめていました。このＤＤ１１やＤＤ１２の区名刺には「茅」の札が入っていたので茅ヶ崎機関区所属である事は中学生でも察しく様になってました。


　７１，１２，２４　茅ヶ崎機関区　ＤＤ１１１号機.とＤＤ１２１号機　ＣＯＯＬＳＣＡＮ�X

　そのＤＤ１１やＤＤ１２がＤＤ１３に置き換わり、茅ヶ崎機関区の片隅に置かれていると言う情報をクラスメイトが教えてくれたのです。古い機関車だかからきっと廃車だろう！ならば撮るなら今だ！それも今まで機関区にいても１両か２両だった機関車が置換えで全車いるはず！絶対に今だ！そう思い冬休みのある日、近所の下級生を誘って茅ヶ崎機関区へ向かいました。アポなしの突撃訪問で、断られたら乱入も辞さない覚悟でしたが、意外にも日勤の助役がやさしく対応してくれて撮影が出来ました。その助役曰く゛先週来れば、ボイラー代用で新鶴からＤ５１５１６号機を借りてきていたから、それも撮れた！゛と教えてくれましたが、高島貨物線電化からだいぶ経過しているにもかかわらず、火の入るＤ５１がいる事に驚いたその記憶が鮮明にあります。


　７１，１２，２４　茅ヶ崎機関区　ＤＤ１２４号機　ＣＯＯＬＳＣＡＮ�X

　沼津駅の東海道線上りホームの屋根の端に下がっている板が蒸機時代に煙がホーム内に入り込まないように付けられた煙除けではないかと言われています。もし事実なら貴重な蒸機時代の遺産となります。　　　１０，１０，０５　沼津駅ホーム煙除板　ＡＣＲＯＳ　スキャナー　：　Ｎｉｋｏｎ　ＣＯＯＬＳＣＡＮ　�WＥＤ

　私が高校生から２０歳くらいの頃は東海道線の主要駅で大型蒸機牽引時代の長距離列車全盛期の遺構が残されていました。また実際に施設はなくなっても雰囲気を残している駅が多くありました。代表的なのが米原駅の水飲場で、全盛期に前夜に東京を経った夜行列車が大阪へ向かい場面で長い停車時間で乗客がホームに出て顔を洗ったり、紙をとかしたり、あるいは冷たい水を呑んで気分一新したのだろうと思わせるものてした。
　社会人になりそれなりの賃金を得てＥＦ５８を撮りに歩き出した頃、既に静岡駅や浜松駅は真新しく高架化されて蒸機時代の雰囲気は全く残っていませんでした。それに対して前述の米原駅や豊橋駅。あるいは沼津駅等は駅舎もホームも蒸機時代そのままで、ホームのベンチに座っていると蒸機列車が入線してくる錯覚に陥るほどでした。
　それから３０数年が経ちますが、気が付けば東海道線の主要駅はことごとくリニューアル化されてしまいましたが、何故か沼津駅だけは駅舎は手が加えられたもののホームは一部に３０年前とほぼ同じ状態のところが見受けられます。当然ながら、今にしては珍しい地上駅で残っています。しかし、この沼津駅とて例外ではなく、高架化の計画があります。ただ、駅の地形状、駅の西側にある貨物駅を同時に移転しない限り高架化は出来ず、そのために沼津−原間に広大な用地を買収し高架化の工事に入ったものの貨物駅移転反対運動に阻まれ、ここ数年はほとんど進展んのない状態でした。
　しかしそんな状況を一転するニュースが本日（２２日）付の静岡新聞に掲載されているとワム８さんから情報をいただきました。早速、ｗｅｂで確認してみると下記の様なニュースにヒットしました。

貨物移転先、富士も検討　知事、沼津駅高架問題で示唆

　川勝平太知事は２１日、ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架事業に伴う貨物駅移転問題について「貨物駅が沼津にあるかどうかではなく、ネットワーク（輸送網）として貨物が上手に動けばいい」と述べ、貨物駅移転先を現在の予定地に限定すべきでないとの姿勢を示した。
　沼津駅高架問題で、知事が沼津市原地区以外への貨物駅移転を検討する姿勢を示したのは初めて。住民参加の協議（ＰＩ）などに影響するのは必至だ。
　県議会会派による２０１２年度当初予算編成の要望活動で、ＪＲ貨物の小林正明社長との会談を明らかにし、終了後に記者の質問に答えて表明した。
　知事は予算要望の席上、日本製紙が富士市の工場を生産縮小した後の対策について問われた際に「実質的には（工場を）引き上げる形。地元住民も不安だ。一番近いのはＪＲ貨物」と発言。日本製紙の工場跡地への貨物駅移転の可能性を探る考えも示唆した。小林社長との会談については「高架も貨物もうまくできる方法はないか協議した」などと述べた。（静岡新聞12/22 08:05）


　沼津駅のホームには駅ソバも健在です。　　１０，１０，０５　沼津駅ホーム煙除板　ＡＣＲＯＳ　スキャナー　：　Ｎｉｋｏｎ　ＣＯＯＬＳＣＡＮ　�WＥＤ

　要は、ここでも岳南鉄道貨物連絡運輸廃止を前提とした計画が出できたことになります。すなわち、沼津貨物駅移転が進展していない中、製紙業界の構造不況で日本製紙が操業削減を来年３月から実施する事になり、日本製紙鈴川工場(吉原駅の東側)が操業中止（実質的な工場廃止？）となる予定で、その跡地に沼津貨物駅を移転させると言う腹積もりの様です。富士地区に貨物駅があった方がいろいろ都合がいい上に、現在、吉原駅は岳南鉄道との連絡運輸の貨車以外は収容力が小さい為に沼津貨物駅で取り扱っていますが、富士・吉原地区にて取り卸し予定のコンテナをわざわざ沼津にて卸し逆送の現状とを踏まえると、貨物会社ももし実現すれば現行の３駅（沼津・吉原・富士駅）を集約化する事が出来て停車時間の見直しで列車の所要時間の短縮。現行、３仕業あるＤＥ１０の入換機関車の削減。構内作業の効率化。更には固定資産税の軽減等メリットがあまりにも多く貨物会社は興味津々と言うところかもしれません。そこへ今までだったらネックとなる岳南鉄道との連絡運輸の廃止が持ち上がり貨車の取扱がなくなればコンテナの事だけを考えれば良い状況になり、この様な話が浮上したと推測されます。
　ただ推測が多いこの話題で唯一、言える事はこの構想が実現に向けて進む事になれば、沼津駅の高架化へ大きく一歩前に踏み出した形となり、まだ東海道線の蒸機時代の遺構が消えていくことになります。

　元東急５０００系が発車を待つ約２５年前の岳南鉄道吉原駅の光景です。この時代は貨物輸送も多かった事が留置している貨車の多さからうかがい知れます。　　８４，０１，１８　岳南吉原　５０００系

　１７日は岳南鉄道の機関車祭で我々他県民の鉄ちゃんは浮かれていましたが、その裏で富士市を中心として発行されているローカル新聞の「富士ニュース」に”岳南鉄道事業撤退も視野”と言う記事が掲載され、地元の方は「来るべきものが来た！」と激震が走ったそうです。
　その内容は１６日に岳南鉄道の申し出で「市公共交通協議会」が開催され、畠山健二岳南鉄道社長から”既に赤字経営が続いている岳南鉄道の現状に加えて来年３月には貨物連絡運輸廃止により鉄道収入の１／４が減となり、岳南鉄道の運行を続ける事は困難だ”と申し出を受けたと報道されています。また記事の中では社長より「鉄道事業を続ける事が適切とされるなら市民の足を確保するため地域で岳南鉄道を支える仕組みづくりをお願いしたい。」と社長より協議会側に岳南鉄道を存続させるのであれば援助が必要と公的支援の要請があったともされています。
　実は富士市は大手自動車会社の下請け工場やその下請け（孫請）工場が多数存在し、全国でも有数の自動車依存社会（地域）であり、かねてより公共交通機関の脆弱さが指摘されてきました。そのため、岳南鉄道が廃止された後の代替輸送機関となるはずバス輸送の提案さえない現状です。従って岳南鉄道沿線の住民は岳南鉄道廃止→公共交通機関を失うと言う環境にさらされる事になります。また、たとえバス路線があったとしても採算が取れないと言う理由から運行時間帯が７時〜１８時に限られて早朝、また夜の運行は全く無い路線が多いと聞いております。この様な地域性の中で２２時台まで列車が運行されている岳南鉄道は貴重な地域の足であることは間違いなく、岳南鉄道廃止と言う現実は実は富士市の公共交通機関の崩壊と言っても過言ではないと思います。
　なぜこんな状態になったのか？それは自動車依存社会のために公共交通機関が公的支援がないかぎり立ち行かなく図式が出来上がっているからで、現行路線も本数削減や路線廃止が続いているのが現状です。このため自動車を運転できない学生や老人等を中心にバス難民さえ出て社会問題化していますが地域として抜本的な解決策を見出だせないままに今に至ったと言う行政の無策・怠慢が生んだ歪みとも言えます。事実、前述の富士ニュースに記事に付帯した解説欄にも公共交通が脆弱な富士市の現実を踏まえて「なぜ、みんなのためにあるはずの公共交通機関が経営危機に陥ったのか。この日の協議会で、岳南鉄道を不要だとする意見は一言もなかった。公共交通機関が発達した欧州では当たり前となったと言う公費投入の新しい仕組みづくり、市民の手で支えていくべきではないか。」と締めくくっています。
　ただ一方で岳南鉄道沿線に住む方から聞いた話ですが１６日の協議会に参加した市議会議員によると”現状では岳南鉄道より廃止の意向を受けて、それを覆すだけの世論と公的支援費用を捻出する事は極めて厳しく、このまま岳南鉄道廃止の言う方向で動いてしまう可能性が大きい”と言う話をしてくれたそうです。やはり現実は極めて厳しいと言うことには変わりないようです。ここしばらくは岳南鉄道の貨物の連絡運輸廃止と言うものではなく、岳南鉄道廃止になるか、否かの次元で注視していきたいと思います。