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2014/5/31
「久しぶりの富士」 YAMAHA RZ350
そろそろ慣らしが終わるかも、、という理由にこじつけて富士スピードウェイカートコースにバイクを持ち込んでみました。
ＲＺＲで有名な方や、ＦＺＲ２５０の方、気さくなモタード方、果ては
会社の他部署の方！がいらっしゃっていて、バイク談議に花が咲いてしまい、３セットしか走っていないのは内緒です(笑)
実は、自分のＲＺでサーキット走行するのは初めてなので、結構不安なところもあります。
エンジン特性、前後サスペンション、ブレーキの具合を確かめるには山道ではリスキーですから、このような場所は安心感があります。
僕のＲＺはエンジンが排気デバイス（ＹＰＶＳ）付きエンジンを搭載しているのですが、低速モリモリで４サイクルみたい(^_^;)
初期型のピーキーさが薄れてしまい、邪道？なのかもしれませんが、タイトコーナーが多いカートコースですと豊かなトルク故、走りやすいことは事実です。
高地ながらのリッチな症状はありますが、なかなか良いです。
今回新鮮だったのがラジアルポンプでした。
身震いするほどコントロール性が良い、というより良さすぎでした。
こちらのコースはホームストレートの後、１コーナーがヘアピンのため、がっつりフルブレーキングの後、僕はフロントを残しながら（ドライの場合）進入していきます。
タイヤのグリップ力は決まっていますので、旋回に使うか制動に使うか配分をしなければいけないわけですが、その判断として、指先で感じるフロントレバーの反力と、フロントフォークの戻り具合（沈み具合）を参考にしています。
フォークを沈めてターンしたのち、徐々にブレーキをリリースしながら、クリップまでバンク角を増やしながら、フロントタイヤののグリップを制動力からコーナリング力に変化させていく感じです。
このようなことを行う中で、ブレーキの反力をより感じやすいと、いわゆる車体のコントロールがラクで、コーナークリア後の満足感が得られる訳です。
そこで摩擦力が大きい出力側（ローター・キャリパー・パッド）が既にある場合、入力・伝達側（マスターシリンダ、ホース）の特性が効いてくると思います。
ホースにしてみれば適度な硬度をもったチューブと、しっかり編まれた外側のブレード層で体積変化を抑え、構造の違いから横置きマスターより比例的に油圧を発生できるラジアルポンプを使用すると、ブレーキ力を増減させている際の予測がし易く、結果的にコーナークリアの成功率が高くなると実感しました。
トータルレシオが同じならば、ラジアルにすると効きが良くなるという、魔法のようなことは物理的にはありませんが、コントロールのしやすさ（横置き対比で、より比例的な効き方）は、かなり変わると思います。
しかしながら正直な話、僕のようなヘタレが山道レベルで自分の限界に近いコーナリングはできませんので、クローズドを走らなければ宝の持ち腐れになってしまうんですねよ(^_^;)
そんな鈍感な神経の持ち主が、思いっきり走れたコースでは、１コーナーのコントロールが楽しみで堪らないほど、、、でした。
とはいっても、人には好き好きがありますから何とも言えませんが、僕の場合ラジアルポンプの偉大さを改めて感じてしまいました。
そりゃそうですよね、３０年前の横置きマスターとゴムホース、剛性の低い片押しキャリパーをずっと使っていたわけですから(笑)
北島選手ではありませんが、キモチＥ、、でした。
サスティングは、リヤばねレート２５％アップ、フロントスプリングレート50％増しでしたが、挙動を直接感じることができる、要はブレーキと相まって最高の仕事をしてくれた感想です。
転倒以外は気にせず走れる場所は良いものです。
ＴＴ１００で大きな鼻くそ作れたのも、実は初めてだったりします(笑)
おかげでチャンバーは、コーナーで擦ってガリガリになってしまい・・・(涙)
また遊びに行きたいです。
ＲＺＲで有名な方や、ＦＺＲ２５０の方、気さくなモタード方、果ては
会社の他部署の方！がいらっしゃっていて、バイク談議に花が咲いてしまい、３セットしか走っていないのは内緒です(笑)
実は、自分のＲＺでサーキット走行するのは初めてなので、結構不安なところもあります。
エンジン特性、前後サスペンション、ブレーキの具合を確かめるには山道ではリスキーですから、このような場所は安心感があります。
僕のＲＺはエンジンが排気デバイス（ＹＰＶＳ）付きエンジンを搭載しているのですが、低速モリモリで４サイクルみたい(^_^;)
初期型のピーキーさが薄れてしまい、邪道？なのかもしれませんが、タイトコーナーが多いカートコースですと豊かなトルク故、走りやすいことは事実です。
高地ながらのリッチな症状はありますが、なかなか良いです。
今回新鮮だったのがラジアルポンプでした。
身震いするほどコントロール性が良い、というより良さすぎでした。
こちらのコースはホームストレートの後、１コーナーがヘアピンのため、がっつりフルブレーキングの後、僕はフロントを残しながら（ドライの場合）進入していきます。
タイヤのグリップ力は決まっていますので、旋回に使うか制動に使うか配分をしなければいけないわけですが、その判断として、指先で感じるフロントレバーの反力と、フロントフォークの戻り具合（沈み具合）を参考にしています。
フォークを沈めてターンしたのち、徐々にブレーキをリリースしながら、クリップまでバンク角を増やしながら、フロントタイヤののグリップを制動力からコーナリング力に変化させていく感じです。
このようなことを行う中で、ブレーキの反力をより感じやすいと、いわゆる車体のコントロールがラクで、コーナークリア後の満足感が得られる訳です。
そこで摩擦力が大きい出力側（ローター・キャリパー・パッド）が既にある場合、入力・伝達側（マスターシリンダ、ホース）の特性が効いてくると思います。
ホースにしてみれば適度な硬度をもったチューブと、しっかり編まれた外側のブレード層で体積変化を抑え、構造の違いから横置きマスターより比例的に油圧を発生できるラジアルポンプを使用すると、ブレーキ力を増減させている際の予測がし易く、結果的にコーナークリアの成功率が高くなると実感しました。
トータルレシオが同じならば、ラジアルにすると効きが良くなるという、魔法のようなことは物理的にはありませんが、コントロールのしやすさ（横置き対比で、より比例的な効き方）は、かなり変わると思います。
しかしながら正直な話、僕のようなヘタレが山道レベルで自分の限界に近いコーナリングはできませんので、クローズドを走らなければ宝の持ち腐れになってしまうんですねよ(^_^;)
そんな鈍感な神経の持ち主が、思いっきり走れたコースでは、１コーナーのコントロールが楽しみで堪らないほど、、、でした。
とはいっても、人には好き好きがありますから何とも言えませんが、僕の場合ラジアルポンプの偉大さを改めて感じてしまいました。
そりゃそうですよね、３０年前の横置きマスターとゴムホース、剛性の低い片押しキャリパーをずっと使っていたわけですから(笑)
北島選手ではありませんが、キモチＥ、、でした。
サスティングは、リヤばねレート２５％アップ、フロントスプリングレート50％増しでしたが、挙動を直接感じることができる、要はブレーキと相まって最高の仕事をしてくれた感想です。
転倒以外は気にせず走れる場所は良いものです。
ＴＴ１００で大きな鼻くそ作れたのも、実は初めてだったりします(笑)
おかげでチャンバーは、コーナーで擦ってガリガリになってしまい・・・(涙)
また遊びに行きたいです。
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