MINTETSU teacup AutoPage〜鉄道中心の乗り物ブログ

　神戸本線で活躍する7000系の8両編成を見るとバリエーションが豊富で面白いと感じられ、「見る」「撮影する」「乗車する」の全てが出来たら完璧と言えますが残念ながら平日の朝ラッシュ時しか走らない編成がいるため日中に全バリエーションを楽しむことは出来ず、楽そうに見えて実はそうではない完全制覇だったりします。日中の神戸本線は特急と普通のみの運行ですが7000系はどちらにも充当され、線形が良く駅間が長い区間も多いので普通電車でも高速走行を見せてくれます。


(2019.3.9 王子公園にて撮影)

　行先表示が「梅田」だった頃の7000系7020Fです。駅名改称後も暫くはこの表示が見られましたが順次幕の交換が実施され、現在は全車「大阪梅田」になっています。いつでも見ることが出来た表示だったため無くなってしまったのが信じられませんが普段見られる行先だからこそ常に記録しておくことが大事だと感じ、いい勉強にもなりました。


(2019.3.9 王子公園にて撮影)

　7020Fはリニューアル時に制御装置の更新は行われず、界磁チョッパ制御を維持していますが前面の車番が左側に移動したほか車内も案内表示器が9000系と同じLCDになっているため設備面では前面デザインを大きく変えた7007Fや7008Fと同等と言え、「これも当たり車両だな」って思えます。ただこのタイプのリニューアル車は他に7010Fしか存在せず、2編成のみの少数派であるため試行錯誤を感じられ見ていると現行のリニューアル車(VVVFインバータ制御への更新も同時施工)になるまでの進化も感じられます。

　宝塚線系統で活躍する6000系はリニューアル車が6007Fと6015Fの2編成しか無く、このうち6007Fは平日朝の通勤特急に専属で使用されるため終日運用に入るのは6015Fだけで、出合う機会が少ない編成の一つになっています。宝塚線系統のリニューアル車は7000系や8000系への施工により数を増やしていますが最近の施工車は6000系の時よりも更にグレードアップしており、1000系と同じ車内表示器(32インチハーフサイズ液晶ディスプレイ)を備えているため6015Fより7000系や8000系に当たった方がラッキーだと感じます。


(2021.7.27 石橋阪大前にて撮影)

　日中の普通運用に入る6000系6015Fです。この編成も以前は6007F同様平日朝の通勤特急に専属で使用されており、Mc6015は前面に転落防止幌を取り付けるための金具があるほか連結器も密着連結器+電気連結器ですが通勤特急専属時代は常に増結車と連結した状態であったため前面をハッキリと見ることが出来ず、「先頭に立てない基本編成の先頭車」状態になっていました。


(2021.7.27 石橋阪大前にて撮影)

　一方宝塚方先頭のM'c6115は他編成と連結しないため自動連結器を備えていますが通勤特急専属時代は女性専用車であったため戸袋部にステッカーがあり、今とは雰囲気が異なっていました。ステッカーが無くなって元の姿に戻ってからは阪急電車らしさを取り戻したと感じられ、「あのステッカーが無くなるだけで印象が大きく変わるのだから興味深いよなぁ」って思ってしまいましたが6007Fも通勤特急専属を解除して元の姿にしてくれればいいのにって思うこともあり、リニューアル車は終日運用に入れてほしいです。

　神戸本線の岡本に設置されていた旧式の発車案内(パタパタ)が新型に置き換えられることとなり、「ここも見慣れたLEDになるのか」って思っていた私ですが実際に取り付けられたのはLCDで、阪急の途中駅では初の採用になるため驚いてしまいました。時間があれば見に行きたいと思っているのですがコウペンちゃん号が終了して注目の編成が減ったので気の向いた時に行こうと考えており、その時に組み替えられた8000系+7000系の2+6も撮影出来たらって思っています。


(2021.7.20 神崎川〜十三間にて撮影)

　話が大きく脱線してしまいましたが写真は神戸本線の特急運用に就く7000系7027Fです。同編成は当初6両固定編成でデビューしましたが後にT7774・T7764を組み込んで8両固定化され、平日朝の宝塚発大阪梅田行き準急で今津(北)線に入線する以外は神戸本線と神戸高速線の2路線だけを走ります。梅田方先頭のMc7027は増結に備えて密着連結器と電気連結器を備えていますが増結があるのは平日朝の特急だけなのでその機能が生かされる機会は少なく、常に先頭に立っている印象があります。


(2021.7.20 十三付近にて撮影)

　一方神戸方のM'c7127は他編成と連結しないため自動連結器を備えており、編成の前後で連結器が異なる阪急らしい(?)仕様になっていますが私はどちらかというと密着連結器の方が良いと思っており、特急運用に入っている姿を見た時に自動連結器だと格好良さがやや落ちるって感じます。余談ですが神戸本線の特急は昔よりも停車駅が増え、最高速度こそ115km/hに向上しているものの西宮北口と夙川の連続停車があるため遅くなった印象があり、JR神戸線のさくら夙川対策とは言え夙川に停めたのはやり過ぎではって思うことが今もあります。

　あと最後になりますが組み替えられた8000系+7000系の2+6は8032F+7003Fのことで、以前は8032F+7017Fで組んでいました。7003Fは鋼製の6両にアルミ製のT車(7553・7583)を組み込んだ8両編成で活躍していましたがそのT車が編成から外され、7017Fと共にアルナ車両に入場したようで7000系のリニューアル車がもう1編成増えることが決定的になりました。

　阪急電鉄の線路上を走る他社車両というと千里線・京都本線のOsaka Metro66系が印象強いですが宝塚本線でも能勢電鉄の6000系が阪急の車両に混じって急行や普通で活躍しており、66系と違って大阪梅田へも入線するので現時点では同駅に入線する唯一の他社車両になっています。ただ能勢電6000系は阪急からの移籍車両であり、社章を能勢電のものに変えた以外は阪急時代と変わっていないため他社車両には見えず、阪急所属車に混じると区別が付きにくいです。


(2021.7.27 石橋阪大前にて撮影)

　宝塚本線の普通運用に就く6000系です。能勢電に移籍したのは6002Fで、大規模リニューアルは受けていないため側扉とクーラーキセは古いままですがこうして見ると車齢40年以上とは思えず、阪急電車のデザインの良さに関心します。ただ内装が古いので乗車すると年季の入った車両だと思ってしまいますが・・・


(2021.7.27 石橋阪大前にて撮影)

　6002Fの能勢電移籍は日生エクスプレスにおける車両使用料相殺のためで、同編成が移籍する前は片乗り入れであったため能勢電は阪急に車両使用料を支払っていました。日生エクスプレス以外では自社線を走ることが無いためほぼ100％阪急に貸しているような感じで、日生中央よりも宝塚の方が入線回数がはるかに多くなっていますが能勢電の社章を貼った車両を宝塚で見るとイレギュラー感を感じられ、「ここも一応他社車両の発着駅なんだな」って思ってしまいます。

　1300系の増備によりその数を減らしている3300系ですが7両編成は3325Fの引退により4M3T編成がいなくなり、現存する編成は全て6M1Tになりました。3325Fは7両全車が旧型クーラーを搭載しており、一昔前の阪急電車らしさが良く出ていましたが現存する3300系でこのクーラーを搭載しているのは3330Fの一部と3324FのMo3335、M'3811だけになり、いつ新型クーラーに統一されてもおかしくないので搭載車の記録は早めにしておいた方が良いです。


(2018.4.7 十三〜南方間にて撮影)

　梅田発北千里行きの普通電車に充当される3300系3318Fです。上り方先頭は3392でしたがこの車両は3400形(M'c)の電装解除車で、形式上は3350形(Tc)とされたものの初めからTcとして造られた車両と区別するために3390番台になっていました。3318Fは2020年に廃車されましたが3390番台の先頭車は今も3391が現役で、しかもリニューアルを受けているため暫くは活躍が続くと見られます。


(2018.4.7 十三〜南方間にて撮影)

　次も同じく梅田発北千里行きの普通電車に充当される3311Fです。1枚目の3318Fは中間に先頭車(Tc3356)が含まれていましたがこちらは簡易中間車化改造車と完全な中間車のみで先頭車は含まれておらず、こうして見るとスッキリした印象を受けます。4M3T編成はパンタグラフも2基しか無かったのでそれも影響していましたが同じ4M3Tでも5300系は4基(Mc及びMに2基搭載)なのでより電車らしさを感じられ、下枠交差形なので3300系よりも近代的に見えます。