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2011/8/10
「古いオートバイの省電力（１）」 モーターサイクルラボ
こんにちは、イケピーです。
マスト省エネ＆ガマンな毎日が続いていますが、僕のオートバイ、ＲＺ３５０の省電力化について、取得したデータをもとに省エネチューンの現実性や注意点について、結論付けてみたいと思っています。
まずは考えてみたきっかけから。
僕のＲＺ３５０のバッテリーに対するイメージは、常に充電不足の状態。
しかも脳内で結論付けてる(笑)
【少しでもバッテリーが古くなるとアイドリング中に、ウインカーの点滅が物凄く遅くなる？】
↓
【バッテリーが常に弱っている、慢性的な充電不足に違いない。】
↓
【消費電力（電気持ち出し）が大きい、又は発電能力が低い？】
↓
【昼間はライト点けたくない、ＬＥＤ化、ＨＩＤ化して消費を抑えたい？】
エビデンス？、ありません、脳内です(笑)
脳内野郎め、、って言われるのは悔しいですから、電気の誕生から消費までの流れと、しくみを整理してみました。
バイクは電圧制御は簡素化されていて、余剰分は熱として”捨てる”なんですね。
車のオルタネーターは、発電に必要なローターコイルの磁力を変化（制御）させることで無駄を省いていますが、ホンダが昔にバイクでもやったようです。
耐久性とコストに問題アリ？と聞いた覚えがあります。
ここでひと仕事してしまった感じなんですが、もう一息。。
じゃ、この先どうしようかと。
バッテリに電力計付けて、電装の消費電力を測るか、でも入出力バランスが分からないから貸借対照表描けないし、端子電圧等の扱いは・・・？？
ここで〔レクチファイヤー／レギュレーター〕 に注目しました。
一般的なバイクのレギュレーターは、使いきれない電力を熱として捨てる仕組みですから、レギュレーターの発熱を、様々な水準で相対比較してみるのが良さそう。
加えてバッテリーの端子電圧（＝充電電圧）に、しきい値を設定して充電電圧を割ったらＮＧのような判定をしてみる。
現状の確認もできるし、一石二鳥でもあります。
要するに、
×使い過ぎれば〔レクチファイヤー／レギュレーター〕の温度が
下がり、端子電圧も”しきい値”を切る。
○適正ならば発熱もそこそこで、端子電圧はバッテリ単体の
電位より高い。
＝充電されてる。
よし、これでやってみましょう。
マスト省エネ＆ガマンな毎日が続いていますが、僕のオートバイ、ＲＺ３５０の省電力化について、取得したデータをもとに省エネチューンの現実性や注意点について、結論付けてみたいと思っています。
まずは考えてみたきっかけから。
僕のＲＺ３５０のバッテリーに対するイメージは、常に充電不足の状態。
しかも脳内で結論付けてる(笑)
【少しでもバッテリーが古くなるとアイドリング中に、ウインカーの点滅が物凄く遅くなる？】
↓
【バッテリーが常に弱っている、慢性的な充電不足に違いない。】
↓
【消費電力（電気持ち出し）が大きい、又は発電能力が低い？】
↓
【昼間はライト点けたくない、ＬＥＤ化、ＨＩＤ化して消費を抑えたい？】
エビデンス？、ありません、脳内です(笑)
脳内野郎め、、って言われるのは悔しいですから、電気の誕生から消費までの流れと、しくみを整理してみました。
バイクは電圧制御は簡素化されていて、余剰分は熱として”捨てる”なんですね。
車のオルタネーターは、発電に必要なローターコイルの磁力を変化（制御）させることで無駄を省いていますが、ホンダが昔にバイクでもやったようです。
耐久性とコストに問題アリ？と聞いた覚えがあります。
ここでひと仕事してしまった感じなんですが、もう一息。。
じゃ、この先どうしようかと。
バッテリに電力計付けて、電装の消費電力を測るか、でも入出力バランスが分からないから貸借対照表描けないし、端子電圧等の扱いは・・・？？
ここで〔レクチファイヤー／レギュレーター〕 に注目しました。
一般的なバイクのレギュレーターは、使いきれない電力を熱として捨てる仕組みですから、レギュレーターの発熱を、様々な水準で相対比較してみるのが良さそう。
加えてバッテリーの端子電圧（＝充電電圧）に、しきい値を設定して充電電圧を割ったらＮＧのような判定をしてみる。
現状の確認もできるし、一石二鳥でもあります。
要するに、
×使い過ぎれば〔レクチファイヤー／レギュレーター〕の温度が
下がり、端子電圧も”しきい値”を切る。
○適正ならば発熱もそこそこで、端子電圧はバッテリ単体の
電位より高い。
＝充電されてる。
よし、これでやってみましょう。
投稿者: イケピー
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